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备受关注的铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于明年初出台。据此方案，货运价格将在一至两年内上调为0.15元/吨公里，提价20%左右，之后实现市场化波动。客运方面，高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴。(12月18日《新京报》) 这样一个被冠以“市场化”名义的铁路运价改革方案，“涨价”特征似乎相当明显。如铁路货运运价将上调20%左右。而在客运方面，所谓“普通列车接受政府补贴”，显然也具有某种暗示或者说“为低价抱屈”的意味——若无政府补贴，普通列车票价其实是亏损的。这正像有相关内部人士抱怨的，“我国铁路运价过低，使得市场化推进艰难”。 或许应当承认，相比其他一些运输方式的价格，我国的铁路运价确实长期存在一定程度的偏低以及相应的市场化程度不高的问题。因此，伴随市场化改革的推进，铁路运价的上涨，确实也具有某种合理性。 但与此同时，更应当意识到，铁路运价的市场化及相应的运价调整，固然是铁路市场化改革的一个组成部分，但它显然又并非铁路市场化改革的全部，亦非其中最基础性最应优先推进的改革内容。实际上，真正最基础的改革内容是针对垄断性质明显的铁路行业本身的市场化改革。而关于这一市场化改革究竟应改什么、怎样改，十八届三中全会《决定》其实已有明确阐述，如“自然垄断行业实行以政企分开、政资分开、特许经营、政府监管为主要内容的改革”，“实行网运分开、放开竞争性业务，推进公共资源配置市场化。进一步破除各种形式的行政垄断”。 毫无疑问，只有诸如“政企分开、政资分开”，“网运分开、放开竞争性业务”这样一些基础性的改革充分落实到位了，铁路本身才可能真正实现市场化。相应地，铁路行业也才可能形成名副其实的“市场”。若能实现，铁路运价的市场化自然是水到渠成。要知道，依据市场经济的基本原理，任何价格的市场化从来都不是孤立存在，而只能是建立在“开放竞争”的市场秩序基础之上的。也就是说，所谓市场价格，实际上是市场经营者开放竞争以及消费者自由选择的结果和产物，否则，如果没有开放竞争、自由选择的市场秩序，也就根本无所谓市场价格、价格市场化。 当然，应该看到，今年3月份以来，伴随铁道部的撤销，中国铁路总公司的成立，铁路本身的市场化改革，确实已迈出了重要步伐、取得了重大进展，但毋庸讳言，目前铁路改革所取得的这一进展，其市场化改革的程度，与实现真正理想彻底的“政企分开”、“网运分开、放开竞争性业务”，仍有不小的距离。 如此背景下，在更为基础性的铁路本身市场化改革取得实质性进展之前，无疑不宜孤立片面地强调和推进铁路运价的市场化改革，甚至热衷于运价的上涨，否则，恐怕不仅会令铁路改革显得舍本逐末，而且也会带来一种十分消极的改革效果：运价涨了，铁路服务的品质和消费者的福祉，却未必得到相应的提升。
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